Sporo głosów krytyki pojawiło się ostatnio pod adresem projektu Zintegrowany System Transportu Szynowego, czyli tzw. Tramwaju Plus. Największe gromy spadły na ostateczny kształt tras linii tramwajowych i samą realizację inwestycji. Jak Pan to skomentuje?Wojciech Adamski, wiceprezydent Wrocławia- Trudno dyskutować z argumentami osób, które nigdy nie brały udziału w planowaniu i realizowaniu strategii rozwoju komunikacji miejskiej, czy choćby zwykłym przetargu. Droga od wymyślenia, czy nawet narysowania projektu, do samej inwestycji jest długa i często bardzo skomplikowane. Analizując rozwój siatki połączeń komunikacji miejskiej, czy budowę nowej trasy tramwajowej zwykle na początku w gronie ekspertów określa się najbardziej ogólne założenia. Mówimy co byśmy chcieli i jak sobie to wyobrażamy. Potem następuje stopniowa weryfikacja tych założeń. Nanosimy na wstępne rysunki dane związane z własnościami gruntów przy planowanej trasie, potem robimy kosztorys ich wykupu, przyglądamy się dokładnie terenom wokół i infrastrukturze, która już tam istnieje. Na końcu robi się kosztorys całkowity inwestycji i zestawiamy go z możliwościami finansowymi. Przetargi i nadzór nad wykonaniem to kolejne wyzwania. To trochę tak, jak z budową domu. Siadamy z żoną, rozmawiamy i planujemy. Chcielibyśmy, żeby nasz dom był jak największy i najwygodniejszy. Potem przychodzi projektowanie i wstępna wycena, ciągle musimy weryfikować nasze warunki finansowe i możliwości. W końcu jest budowa. Nasze plany konfrontują się wtedy jeszcze z możliwościami działki budowlanej, zasobnością naszego portfela i całą logistyką związana z tą inwestycją. Z rozwojem infrastruktury miejskiej jest podobnie. To sztuka wyboru i kompromisów. Niestety niektórzy o tym zapominają i powtarzają w kółko nieprawdziwe stwierdzenia.
Choć, musi Pan przyznać, że rzeczywiście mówiło się np. o nitce tramwaju biegnącej ul. Długą i Popowicką. Ta trasa odciążyłaby mocno torowiska przy ul. Legnickiej. Co z tym pomysłem?
- Pomysł taki był, ale zawsze podkreślaliśmy jeden warunek. Inwestycja mogła być zrealizowana tylko jeśli PKP przebuduje swoje wiadukty kolejowe. To była największa przeszkoda i tak jest do dziś. Inwestycje kolejarzy są opóźnione już o kilka lat. Trwają co prawda prace przy wiadukcie nad ul. Starogroblową, ale cały czas pozostaje jeszcze wiadukt przy ul. Długiej. My wcześniej już doprowadziliśmy tory do ulicy Dmowskiego, zostało także miejsce na tory tramwajowe na moście i ciągle czekamy. Przy tym temacie pojawia się także mocne przekłamanie. Chodzi o rzekome pieniądze, które miasto dostało na realizację tej trasy i z nich zrezygnowało. To nieprawda. Nigdy tych pieniędzy nie dostaliśmy. Ministerstwo nie przyjęło od nas wniosku o dofinansowanie, a nawet nigdy nie proszono o złożenia takiego wniosku.
Sporo niewiadomych pojawia się też w dyskusji o priorytecie dla tramwajów. Jak to jest, linie tzw. plusowe mają wszędzie priorytet? - Od zawsze było wiadomo, że na skrzyżowaniach takich jak np. Jana Pawła II, pl. Dominikański, czy Rondo Reagana nadanie pierwszeństwa tramwajom drastycznie pogorszyłoby ruch pozostałych uczestników. Nie można przyjąć priorytetu dla linii obsługiwanych przez Skody 19 T jako dogmatu. Jeśli z symulacji ruchu na skrzyżowaniu wychodzi, że nadając priorytet poniosę wysokie koszty w utracie przepustowości to nie mogę tego zignorować. Jeśli fachowcy pokazują argumenty i mówią, że mniejsze zło będzie jeśli tramwaj zaczeka, to musi zaczekać. Staraliśmy się wybrać rozwiązanie optymalne. Od początku są określone różne standardy priorytetów dla różnych skrzyżowań i różnych linii. System ITS daje sporo możliwości. Mamy dokładne badania, które wskazują, że na większości skrzyżowań objętych systemem ITS przepustowość mocno wzrosła. Średnia prędkość tramwaju w granicach 20 km/h, na mocno obsianej przystankami trasie, też nie jest złym wynikiem, a porównywanie jej z danymi z innych miast bez dogłębnej analizy jest z góry obarczone błędami.
Nad czym teraz koncentrują się działania wokół komunikacji miejskiej? Jakie są plany jej rozwoju?
- W tej chwili tak, jak już kiedyś wspominałem, dużo logistycznych działań prowadzonych jest w MPK. Miejski przewoźnik rozbudowuje zajezdnie tramwajowe, tak aby w przyszłości pracować w wariancie z trzema zajezdniami i przy tym zaoszczędzić na kosztach utrzymania zabytkowego obiektu przy ul. Wróblewskiego. Jednocześnie przygotowujemy się do rozbudowy zajezdni autobusowej przy ul. Obornickiej. Przetarg na tą inwestycję jest w toku. Z prezesem MPK omawialiśmy ostatnio także budżet firmy na rok 2014. Nam zależy na tym, aby zaoszczędzić nieco na kosztach stałych, typu utrzymanie obiektów, zużycie energii, a przeznaczyć więcej na poprawę jakości przejazdów i obsługi pasażera oraz wymianę taboru. Chcemy, aby w autobusach i tramwajach było czyściej, wygodniej, lepiej. Żeby jeździły punktualniej. Przewoźnik jest w trakcie przetargu na dzierżawę nowych autobusów. Coraz więcej osób chce jeździć komunikacją miejską, o czym świadczą dane o sprzedaży biletów. Poziom tej obsługi z roku na rok ma się polepszać. Przygotowujemy się również do składania wniosków na dofinansowania inwestycji w infrastrukturę i komunikację miejską z projektów na lata 2014-2020.
Dziękujemy za rozmowę.
rozmawiał: Janusz Krzeszowski
W związku z nieprawdziwymi informacjami dotyczącymi funkcjonowania komunikacji miejskiej we Wrocławiu głos w sprawie projektu Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu zabrał też Zbigniew Komar, zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Gospodarki: Artykuł „Odjazd tramwaju plus” z Gazety Wyborczej z dnia 25.02.2014 r oceniam jako rażąco tendencyjny oraz zawierający szereg nieprawdziwych informacji - pisze dyrektor Zbigniew Komar.
A. Co najmniej w dwóch przypadkach zastosowano nieelegancki zabieg przypisywania mi wypowiedzi, które nigdy nie padły, a potem ich krytykowania.
Przykład 1:
Najpierw dziennikarz pisze nieprawdę jakobym obiecywał, że tramwaje będą „jeździły wyłącznie po wydzielonych torowiskach”. Jawna nieprawda - nigdy takich obietnic nie składaliśmy, przeciwnie od początku podawano przykłady mostów jako odcinków gdzie nie będą wydzielane torowiska. Po powyższym stwierdzeniu grzmi stawiając zarzut: „W trakcie realizacji okazało się, że tramwaj plus nie będzie miał zupełnie osobnego torowiska – nie wydzielono szyn na mostach Grunwaldzkim i Szczytnickim” . Mogę tylko stwierdzić, że „okazało się” dla dziennikarza, który albo nie potrafi ze zrozumieniem słuchać wypowiedzi albo nie chce jej uczciwie przedstawić.
Przykład 2:
Analogiczne metodę krytyki zastosowano w odniesieniu do rzekomego zapowiadania przeze mnie budowy tuneli pod ul. Stawową i pod fosa miejską. Były przedstawiane opinie, że to dobry kierunek myślenia, ale nigdy nie przedstawiono tych planów do realizacji.
B. W co najmniej 7 przypadkach dziennikarz opiera krytykę na nieprawdziwych informacjach:
1) Jawną nieprawdą jest, że trasę na Kozanów ”zbudowano nie do końca”, bo „usuwając z planów odnogę w głąb osiedla”. Nic nie usunięto z planów, a odnoga w osiedle ma się dobrze – jeździ po niej linia 32 plus.
2) Nie jest prawdą, że magistrat dostał pieniądze na budowę trasy w ul. Popowickiej i zrezygnował z nich! Kłamstwo powtarzane wiele razy – Miasto tych środków nigdy nie dostało, a Ministerstwo nie przyjęło od nas dokumentów o dofinansowanie. Dziennikarz tendencyjnie nie wspomina o powszechnie znanym fakcie, że nawet gdyby były przyznane środki, to i tak do dzisiaj nie można fizycznie zbudować tej trasy, gdyż PKP o 7 lat opóźniła przebudowę linii kolejowej do Poznania co ZAWSZE było warunkiem budowy linii tramwajowej w ul. Popowickiej. Linia i wiadukt nie są przebudowane do dziś!
3) Nie jest prawdą, że z powodu uruchomienia Tramwaju Plus „Tarnogaj został z jedną linią tramwajową”. Układ linii zmieniono z innego powodu, m.in. wydłużono do Tarnogaju dwie silne linie autobusowe zamiast linii 15.
4) Nie jest prawdą , że z powodu uruchomienie Tramwaju Plus „likwidacja autobusu 135 pogorszyła ofertę dla mieszkańców Popowic” – wiadomo powszechnie, że na tej samej trasie zastąpiono linię 135 linią 122 dojeżdżającą dokładnie tak samo do Dworca Głównego.
5) Nie jest prawdą teza, że „o złym stanie torowisk świadczą liczne wykolejenia” - stan torowisk we Wrocławiu jest istotnie lepszy niż był przed uruchomieniem Projektu Tramwaj Plus (zmodernizowano ponad 50 km torowisk z około 200 km istniejących).
6) Nie jest prawdą, że linia 33 plus jest ”jedną z wolniejszych linii”. Tu nie trzeba być fachowcem, który potrafi podzielić długość trasy przez czas przejazdu i porównać taki wynik dla innych linii tramwajowych. Oczywiście fachowiec do profesjonalnej oceny potrafi uwzględnić jeszcze ważne wskaźniki dla poszczególnych linii tj. gęstości przystanków i gęstości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną (im mniej – tym łatwiej podwyższać prędkość). Także istotne jest ile występuje skrzyżowań sterowanych systemem ITS, a ile stało-czasowych itp.
7) Nie jest prawdą, że „tylko część tramwajów dostała zielone światło, a reszta musi stać.” – WSZYSTKIE tramwaje dostają zielone światło, bo inaczej nie przejechałyby przez skrzyżowania? A sugestie Pana Gisterka, że „System powinien przyśpieszać wszystkie linie, a teraz pomaga tylko niektórym” – należą do tej samy grupy utopii, które oczekują, abyśmy wszyscy byli bogaci. I zdrowi – też! Nie trzeba być ekspertem, aby wyobrazić sobie funkcjonowanie Ronda Reagana ze sterowaniem, które „przyśpiesza wszystkie linie”, najlepiej – wszystkim wyświetlając zielone światło...
Zbigniew Komar, Zastępca Dyrektora, Departamentu Infrastruktury i Gospodarki
